Le Japon et son engagement en faveur des moteurs à co-combustion d'hydrogène pour produire de l'électricité : « Nous avons réussi à ce que les centrales à gaz d'il y a dix ans puissent fonctionner aujourd'hui avec de l'énergie propre »

apon franchit une nouvelle étape dans la course à l’hydrogène. Kawasaki Heavy Industries a commencé à vendre ce qu'elle présente comme le premier moteur à gaz commercial au monde capable de produire de l'électricité en utilisant un mélange de gaz naturel et jusqu'à 30 % d'hydrogène. L'équipement appartient à la famille des moteurs Kawasaki Green Gas, fonctionne dans la gamme de 5 à 8 mégawatts et n'est plus un prototype de laboratoire, mais un produit avec prix, garantie et contrat de maintenance. Cette décision intervient après onze mois de tests continus dans son usine de Kobe, où la combustion, la sécurité du système et l'intégration avec l'approvisionnement en hydrogène ont été vérifiées.

Un moteur pensé pour la transition énergétique

Ce nouveau modèle est conçu comme une technologie de transition. Il ne fonctionne pas encore avec de l'hydrogène pur, mais il supporte un mélange contenant jusqu'à 30 % d'hydrogène en volume avec du gaz naturel ou du gaz de ville. En pratique, cela signifie qu'une usine qui brûle aujourd'hui uniquement du gaz fossile peut commencer à réduire ses émissions sans changer de conduites ou de réservoirs de stockage, ce qui est essentiel quand on parle d'installations grandes et coûteuses où personne ne veut construire de tranchées si ce n'est pas strictement nécessaire. Selon l'entreprise elle-même, plus de 240 moteurs de la série KG ont été vendus depuis 2011 et nombre d'entre eux peuvent être adaptés à la nouvelle configuration de co-combustion, prolongeant ainsi leur durée de vie utile et réduisant leur empreinte carbone.

Comment fonctionne le mélange d'hydrogène

Le moteur brûle un mélange où, pour cent unités de volume de carburant, environ trente sont de l'hydrogène et le reste est du gaz naturel. L’hydrogène fournit une énergie sans carbone, mais il rend également la vie difficile aux ingénieurs. Ses molécules sont très petites, elles s'échappent par des joints qui retiennent bien le méthane et il brûle plus facilement et dans une plus large gamme de mélanges avec l'air. C'est pourquoi le système intègre des détecteurs de fuites répartis dans tout le circuit de carburant et un système de purge à l'azote qui « nettoie » les conduites lors des démarrages, des arrêts ou des situations de panne. Les tests à Kobe se sont justement concentrés sur ces aspects opérationnels, au-delà de ce qu'un banc d'essai en laboratoire peut reproduire.

Mettre à jour au lieu de démolir

L'une des clés écologiques du projet est la modernisation. Plutôt que de démolir une usine à gaz relativement récente et d'en construire une autre à partir de zéro, Kawasaki a démontré qu'un moteur existant de 7,5 mégawatts peut être modernisé pour prendre en charge le mélange d'hydrogène tout en conservant une efficacité électrique proche de 50 %, similaire à celle du modèle d'origine fonctionnant uniquement au gaz. En termes simples, cela implique une consommation de carburant moindre pour chaque kilowattheure généré, ce qui se reflète tant dans les émissions que dans la facture d'électricité de l'installation. Le moteur permet également d'ajuster la proportion d'hydrogène pendant le fonctionnement, ce qui facilite l'augmentation de la teneur en énergie renouvelable car davantage d'hydrogène est disponible sans toucher au reste de l'usine.

Le goulot d’étranglement est dans l’hydrogène

Voici la question inconfortable. Si le moteur peut brûler de l’hydrogène, d’où viendra cet hydrogène et quel impact réel aura-t-il sur le climat. Aujourd’hui, la majeure partie de l’hydrogène produit dans le monde provient de combustibles fossiles sans captage du carbone, ce qu’on appelle la version grise. Les derniers rapports de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) indiquent que moins de 1 % de la production mondiale est à faibles émissions. Au Japon, presque toute l’énergie est importée et les chaînes d’approvisionnement en hydrogène à grande échelle sont encore en construction, ce qui fait que le carburant reste cher et rare. Le potentiel de ce moteur pour réduire les émissions de CO2 est réel, mais il dépend en grande partie du caractère vert ou du moins faible en carbone de l’hydrogène et du déploiement d’infrastructures de production et de transport suffisantes. Si l'hydrogène provient du reformage du gaz sans capter les émissions, l'amélioration du climat se réduit à une plus grande efficacité des équipements et à une légère réduction des émissions directes des cheminées.

En Europe, le défi est similaire. Actuellement, environ 96 % de l'hydrogène produit dans l'Union européenne provient du gaz naturel, avec les émissions associées, même s'il existe déjà des projets visant à augmenter la part des énergies renouvelables dans des secteurs tels que l'industrie et les transports lourds. C’est pourquoi ce type de moteur s’intègre mieux comme pièce intermédiaire, qui accompagne l’expansion des énergies renouvelables et de l’hydrogène vert au lieu de les remplacer.

Du kilowatt terrestre au moteur du bateau

Le mouvement de Kawasaki dans la production d’électricité n’est pas isolé. En octobre 2025, la société elle-même, en collaboration avec Yanmar Power Solutions et Japan Engine Corporation, a annoncé la première exploitation terrestre de moteurs marins à hydrogène. Ces tests ont utilisé un nouveau système d'alimentation en hydrogène liquéfié et ont permis d'obtenir une combustion stable à la puissance nominale dans des moteurs à quatre temps, conçus pour les futurs navires zéro émission. La prochaine étape consistera à installer ces moteurs à bord de vrais navires. La même idée de fond apparaît à nouveau, vers des moteurs capables d'utiliser de l'hydrogène là où l'on utilise aujourd'hui uniquement du diesel ou du fioul lourd, sans renoncer totalement à la sécurité apportée par un carburant d'appoint classique.

Ce que tout cela signifie pour la transition écologique

Pour le lecteur qui réfléchit à sa facture d’électricité et aux canicules de plus en plus fréquentes, cette annonce peut encore paraître lointaine. Cela marque cependant un changement important. Jusqu’à présent, on parlait beaucoup d’hydrogène et on voyait principalement des prototypes, des installations pilotes et des modèles. Avec ce moteur à gaz commercial, le Japon commence à mettre sur le marché des machines « prêtes à l’hydrogène » qui peuvent déjà fonctionner dans de véritables usines en attendant l’arrivée du carburant propre. Le problème est que l’horloge climatique avance plus vite que les infrastructures ne fonctionnent.

Dans les années à venir, la clé sera de savoir si les gouvernements et les entreprises seront capables de rendre l’hydrogène renouvelable moins cher et de le développer, de sorte que le remplissage d’une remorque de gazoduc ou d’un réservoir cryogénique ne soit plus exotique. Ces moteurs peuvent contribuer à réduire les émissions progressivement, mais ils ne remplacent pas le besoin de davantage d’énergies renouvelables, d’une plus grande efficacité et d’une moindre dépendance aux combustibles fossiles.

La déclaration officielle concernant le lancement de ce moteur a été publiée dans Industries lourdes Kawasaki.

L'entrée du Japon et son engagement en faveur des moteurs à co-combustion d'hydrogène pour produire de l'électricité : « Nous avons réussi à ce que les centrales à gaz d'il y a dix ans puissent fonctionner aujourd'hui avec de l'énergie propre » a été publiée pour la première fois sur ECOticias.com.